“Si se generaliza el transbordo en Brasil, implicará una grave pérdida de competitividad”

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27 diciembre, 2021

Desde la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) señalaron las graves consecuencias que la pérdida de servicios marítimos directos tiene para el comercio exterior argentino. En ese sentido, llamaron a tomar medidas para evitar que sigan creciendo los transbordos en Brasil. 

El presidente de la entidad, Fernando Landa y el director del Observatorio Logística Internacional, Eduardo Martínez Arnau, respondieron en conjunto las preguntas de Ser Industria

Entre varios temas, señalaron que el impacto del Covid en las cadenas globales de suministros puede significar una oportunidad para América Latina y en particular para Argentina. 

Además, la necesidad de establecer un sistema de transporte que reduzca los gases de efecto invernadero, el futuro de la Hidrovía Paraguay Paraná, el Puerto Buenos Aires y la urgencia de modernizar las terminales portuarias, fueron otros de los puntos abordados. 

¿Cómo afecta la pandemia a las cadenas globales de suministros?

El Covid-19 ha impactado significativamente en las cadenas globales de suministros. Situaciones relacionadas con cuellos de botella logísticos provocados por múltiples factores, generaron disrupciones en las cadenas de producción y pusieron en duda la concentración de insumos claves en localizaciones distantes. Las consideraciones de Re-Shoring de insumos críticos y Near-Shoring o acortamiento de las cadenas globales, pasan a ser prioridad. Esto pasó a ser particularmente visible en insumos médicos y luego en semiconductores, pero no son los únicos casos. Tenemos que entender también que esto ocurre en un contexto ya crítico, en función de la conflictividad Estados Unidos-China y las futuras consideraciones respecto a la necesidad de disminuir las emisiones de CO2 en la totalidad del ciclo productivo. Muchas empresas, a pesar del interés en mantener la producción en mercados de alto potencial de crecimiento, como el chino, han comenzado a reconsiderar la cadena de suministro con énfasis en la gestión de riesgos. Esto, para América Latina y para nuestro país en particular, puede significar una oportunidad que no debemos desperdiciar.

Fernando Landa

 ¿Qué cambios se pueden observar en materia de transporte?

El retorno a la actividad, luego de lo peor de la pandemia, ha enfrentado diversos límites: una mayor consolidación de las empresas navieras, que genera una ganancia de eficiencia traducida en menor capacidad excedente de carga, puertos con restricciones de operación, faltantes de trabajadores en el transporte terrestre, aumento de demanda en los puertos del oeste de los Estados Unidos, etc. Todos estos factores se han traducido en las conocidas e importantísimas subas de tarifas en los fletes de los contenedores, pero también en graves incumplimientos en las llamadas de los buques. En tanto, en el transporte aéreo, si bien las tarifas aumentaron, el reclamo constante de los operadores ha sido la discontinuidad en el servicio. En el mediano plazo, los cambios estructurales van a estar, sin embargo, comandados por lograr menor impacto ambiental, lo cual va a ser el “game changer” definitivo de los próximos años. 

¿En Argentina deben articular el sector público y el privado para planificar una logística más eficiente? 

Sin duda. Tal articulación es fundamental en múltiples aspectos. A efectos de lograr productividad inclusiva, debe atender el desarrollo de una matriz productiva más diversificada, balanceada territorialmente y con mayor valor agregado. El sistema nacional de transporte debe incluir responsablemente el esfuerzo por mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, haciéndolo medioambientalmente sustentable. Deben estudiarse formas de amortiguación de riesgos a los efectos de permitir la atracción de capital privado a la financiación de infraestructura física y digital, tan necesaria a estos fines. El establecimiento de una institucionalidad con reglas transparentes, consistentes, mantenidas en el tiempo, es uno de los factores más importantes para impulsar la competitividad, donde la inversión en infraestructura logística es un elemento clave.

Eduardo Martínez Arnau

¿Qué desafíos enfrenta el sistema portuario de Argentina? 

Buenos Aires es un puerto nacional, dado que el 65% de las exportaciones que salen por allí provienen de las provincias. Es, a su vez, el principal puerto de contenedores de la Cuenca del Plata, el primero del país por el volumen operado y el segundo de la costa este de Sudamérica, después de Santos. Es también el principal puerto de cruceros de la costa, lo que le aporta una demanda estacional de alto impacto para la economía turística. Este puerto enfrenta diversos desafíos físicos (ubicación urbana y estrecha, calado insuficiente para satisfacer la necesidad de los nuevos navíos, falta de accesos más eficientes, convivencia compleja entre pasajeros y contenedores, entre otros), pero también institucionales por una gobernanza antigua, la sucesión de prórrogas a las Terminales y Concesionarios, que hoy operan con diferentes normas legales y autoridades de aplicación, etc. En los últimos 10 años, la actividad portuaria del AMBA (Puerto Nuevo, Dock Sud y La Plata) ha tenido una caída a una tasa promedio anual del -1,5%, mientras simultáneamente ha descendido en el ranking regional de conectividad de las cargas marítimas que elabora la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), ubicándose en el cuarto puesto en 2019 como producto de las restricciones macroeconómicas, institucionales, de infraestructura y de mercado. En 2010, los puertos del AMBA recibían 27 servicios directos de ultramar y en 2020 se redujeron a ocho. Buenos Aires ya no tiene servicios directos al Mediterráneo, hoy para alcanzar ese destino necesita transbordo. Si se generaliza el transbordo en Brasil, implicará una grave pérdida de competitividad, que condicionará el crecimiento de nuestras exportaciones. Es clave dentro de una Estrategia Nacional Exportadora la estrategia marítima, logística y portuaria. Esto debe considerar a todos los puertos del interior fluvial y los marítimos puros, como Mar del Plata, Quequén, Bahía Blanca, San Antonio y el resto de los patagónicos hasta Tierra del Fuego, las vías navegables en su conjunto, la comodalidad con todos los modos terrestres, el desarrollo ferroviario, el perfeccionamiento del modo camionero, la aplicación de nuevas tecnologías de apoyo al transporte, la introducción de nuevas tecnologías de propulsión para hacer más verde al transporte.

El Paraná atraviesa una bajante histórica, que se extendería. ¿Obliga a repensar la logística de comercio exterior de Argentina y la región? ¿Hay que adaptar los barcos al río o el río a los barcos?

La Hidrovía Paraguay Paraná es un caso excepcional, porque en el mundo no hay muchos ríos con esa extensión donde pueden navegar buques de ultramar y luego conectarse directo al océano. En Argentina tenemos casi 500 kilómetros donde un barco, sale de un puerto, por ejemplo, Santa Fe y sigue navegando hacia Europa o Estados Unidos. En Santa Fe, en los alrededores de Rosario, hasta la zona de Timbúes, muchos puertos reciben buques de ultramar. El Ferrocarril Urquiza ha sido visto en las últimas décadas como una suerte de competencia para la Hidrovía. Se justificó muchas veces la falta de inversión con el argumento de la cercanía de la Hidrovía y los menores costos logísticos que ésta podía ofrecer frente al modo ferroviario. El ferrocarril ofrece una alternativa para el alivio de la extraordinaria bajante del Paraná, ofreciendo una opción viable a la exportación. El año pasado, ante la imposibilidad de que los barcos transitaran a máxima capacidad, los trenes de la línea Urquiza transportaron contenedores de arroz paraguayo con destino a Zárate para ser exportados, mientras que los trenes de la línea San Martín relocalizaron sus operaciones de carga agropecuaria desde Rosario a Ingeniero White mediante acuerdos con los concesionarios que controlan la red ferroviaria con acceso a ese puerto. Esta situación se vio reflejada en las estadísticas: en 2020 el Urquiza registró un año récord, con incrementos sustanciales en la cantidad de toneladas transportadas, que tuvieron un pico del 94% en octubre. La tendencia parece afirmarse en lo que va de este año: con picos de 45 mil toneladas mensuales en marzo, la línea “logró hacer cifras que no se registraban desde el 2012”, explicaron desde Trenes Argentinos Cargas. Aunque extraordinaria, la situación demuestra que más allá de la innegable importancia de la Hidrovía, no deberían dejarse desatendidas sus alternativas. Después de todo, la red carguera es intermodal y sus distintos componentes se complementan y dialogan entre sí, alimentándose y supliéndose mutuamente. La nueva licitación debe absorber los requerimientos futuros de la logística marítima y la carga de exportación e importación. Un diseño del río adaptado al futuro de la logística marítima, con buques para gestionar el mejor calado, considerando todos los aspectos.

¿Cómo ven la infraestructura, servicios, ingresos a los puertos de Argentina?

La Argentina combina un amplio litoral marítimo y fluvial que recorre de norte a sur el país, con más de 60 puertos y cerca de 150 terminales comerciales, que contribuyen a la economía del país. Por lo general cuando se habla de puertos se menciona Buenos Aires, los “upriver” y con suerte, algo de Bahía Blanca, entre las 15 o 20 terminales más significativas, pero Argentina cuenta con un total de 165. El potencial portuario es importante, pero debemos ampliar la mirada para desarrollarlo.  En ese sentido, se menciona el arco agroindustrial exportador de Quequén y existe un polo muy consolidado en los alrededores de Rosario, incluso, los del norte, Entre Ríos, Corrientes y Chaco. En contenedores, la competencia es regional, no local. Por criterios económicos se mueven principalmente en el área metropolitana de Buenos Aires, fundamentalmente, entre cinco terminales que concentran cerca del 90%o de la actividad del país. El resto se divide entre Rosario y algún otro puerto de menor envergadura. No podemos hablar sólo del área metropolitana porque Mar del Plata, Bahía Blanca, Rosario y puertos “upriver” tienen también un potencial de desarrollo importante en la medida que reciban atención. La evolución de los puertos es, sin embargo, muy baja ya que se opera la misma cantidad de contenedores que hace 10 o 12 años atrás, entre 1,5 y 2 millones TEUS. Se ve aquí la ausencia de una Estrategia Nacional Exportadora basada en el aumento sostenido de la competitividad, que tanto requiere nuestro país. Parte de esta estrategia supone la atracción de inversiones al Puerto Buenos Aires, pero no es el único aspecto por atender. Mientras en la Argentina la política de vías marítimas y fluviales se concentra fundamentalmente en el futuro de la Hidrovía Paraguay Paraná, cada uno de los puertos tiene un “hinterland” para atender y es necesario afianzarlo en función del interés del desarrollo de la economía del país.

¿En qué temas se debería invertir de forma inmediata?

 Entendemos que es necesario elaborar una estrategia integral, en función de lo que hemos discutido. 

¿Qué tan lejos estamos de la transformación hacia los SmartPorts?

Los SmartPorts son un gran desafío y una visión de futuro, son el objetivo que debemos perseguir para nuestro sistema portuario, sin duda. El transporte marítimo interviene en más del 80% de las exportaciones que se realizan en todo el mundo y según un estudio realizado por la UNCTAD, la cifra podría incrementarse para el 2050. En ese escenario, el futuro de los puertos estará marcado por cinco fenómenos: tamaño, espacio, velocidad, sostenibilidad e inteligencia. La digitalización juega un rol central. A las plataformas tecnológicas para el intercambio de documentos electrónicos del comercio exterior y transacciones e-business entre los operadores logísticos -denominadas Port Community System (PCS), se incorporan los Port Management System (PMS), que dan apoyo a la administración y registro de todas las actividades que se producen en un puerto. La digitalización es fundamental y Argentina se ha ido quedando rezagada. Como ejemplo de pérdida de oportunidades, mencionaríamos el proyecto de financiamiento de USD 7 millones que aprobó el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en 2018 para renovar el PCS del puerto de Buenos Aires , instalado en 2008 y que no está avanzando. Es importante siempre y en estos temas en particular, medirnos contra las mejores prácticas y definir prontamente los proyectos que permitan mejorar nuestro posicionamiento.

Se ha planteado en varias oportunidades, la intención de descentralizar el Puerto Buenos Aires. ¿Sería beneficioso para los puertos del interior del país?

En verdad la cuestión principal que debemos considerar es que, en caso de no mantener las condiciones necesarias para absorber las exigencias del futuro, los buques no recalarían en puertos argentinos, por lo menos los buques oceánicos de alto porte y nuevo diseño. Descentralizar y operar como puerto Feeder será más caro que tener servicios directos. El Río de La Plata y el sur de Brasil tienen capacidad para sostener servicios directos porque tienen mercados importantes. Pero si las compañías ponen buques más grandes hay que recibirlos. Y si no pueden llegar acá, van a ir a otro lado y acá llegarán los “feeders”. No es inevitable, pero si el Río de la Plata no se prepara, finalmente llegaremos a un futuro no deseado. 

Se observa una tendencia hacia el regreso del ferrocarril para transportar carga ¿Es indispensable ir hacia la multimodalidad?

Sí, definitivamente, es la mejor combinación para el movimiento de la carga en países de larga extensión territorial como Argentina. La integración entre los distintos modos, carretero, ferroviario, marítimo, fluvial y aéreo, es una tendencia que se afirma cada vez más en todo el mundo. El transporte multimodal y especialmente el intermodal, sólo entre dos modos, es aplicado desde hace algunos años con diversas iniciativas empresariales, pese a que sólo desde comienzos de este año se cuenta con una ley específica que está en vías de ser reglamentada. Entre las diversas estrategias adoptadas por las empresas, se destacan las alianzas entre operadoras ferroviarias y compañías marítimas que, al tomar como eje el contenedor, ponen al servicio de los productores los nuevos conceptos del multimodalismo. Al respecto, con las exportaciones de frutas provenientes del Alto Valle del Río Negro y con las de pescado de Mar del Plata, entre otras, ya se ha acumulado una experiencia en las operaciones, que fundamentalmente beneficia a los productores. Otras iniciativas que impulsan el transporte intermodal se aplican con el desarrollo de las estrategias logísticas. Un encuentro de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG), realizado recientemente, definió la escasez de estaciones de transferencia y otros puntos críticos que enfrenta hoy la cadena de transporte. Por otra parte, el marco legal todavía tiene ciertos inconvenientes e inconsistencias que deben ser resueltos.

¿La aplicación de tecnología para agilizar papeleo, sistemas de turnos, seguimiento de carga, está siendo implementada en tiempo y forma?

 Las autoridades argentinas han indicado recientemente en la Organización Mundial de Comercio (OMC), en la revisión de políticas comerciales de Argentina, que nuestro país ha cumplido el 97,5% de las previsiones del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio. Sin embargo, hay mucho por actuar en detalle para llegar realmente a una implementación plena. Por ejemplo, es necesario que se instrumente el Comité Nacional de Facilitación del Comercio, que, si bien se decretó a fines de 2019, no registra avances posteriores. Se ha avanzado, sin duda, pero es importante una plena implementación de la Ventanilla Única de Comercio Exterior, contar con un número sustantivo de Operadores Económicos Autorizados reconocidos por nuestros socios comerciales, entre otros.

 ¿Qué beneficios brinda Blockchain y en qué aspectos se podría aplicar?

Blockchain es una tecnología que será incrementalmente fundamental. Según el estudio realizado por la Organización Mundial del Comercio, permitiría ayudar a la digitalización, disminuyendo el uso intensivo de papel; automatizar y facilitar los procesos de financiación, a partir de alianzas entre bancos, fintech y empresas de tecnologías de la información. También, hacer más eficientes los envíos de documentación e información entre empresas, gobiernos y ventanillas únicas; dar lugar a una nueva generación de empresas de servicios relacionados con aplicaciones blockchain, como plataformas de pagos y seguros de exportación; dar un nuevo impulso al comercio electrónico; ayudar a administrar los derechos de propiedad intelectual en múltiples jurisdicciones, protegiendo los derechos y luchando contra las falsificaciones. Además, mejorar los procesos de contratación pública en licitaciones internacionales; aumentar la confianza y transparencia de las cadenas de suministro, asegurando la trazabilidad de los productos y reducir costos comerciales, al automatizar procesos y aumentar la eficiencia.

En cuanto al comercio exterior argentino, ¿la posibilidad de desarrollo depende más de una cuestión logística que de producción? 

La infraestructura de transporte y los servicios logísticos permiten la conectividad con los mercados. Para nuestro país es fundamental porque tenemos un territorio extendido y estamos geográficamente distantes. Un acceso rápido, eficiente, confiable y de bajo costo, permite por una parte integrar nuestro territorio aumentando la oferta exportable, así como ganar y retener mercados. Es un elemento de competitividad, muy necesario para el desarrollo sustentable de nuestro país. Podría generar oportunidades de inversión y desarrollo en provincias que hoy están más comprometidas. Sin duda, lo importante, respondiendo en forma más macro la pregunta es que lo necesario es lograr condiciones de competitividad creciente en nuestro país, que finalmente devengan en inversiones y generación de tecnología que desarrolle plenamente las oportunidades que tiene Argentina. 

¿Es necesario desarrollar nuevos corredores bioceánicos?

Los corredores bioceánicos son hoy más una necesidad que un sueño o proyecto lejano, porque la integración global del comercio demanda una reducción de costos en la logística. Por eso, la posibilidad de salida a Asia y al Pacífico, tanto para la Argentina como para Brasil, es un desafío impostergable. Para ello una integración multimodal de los corredores, vincular redes de carreteras, ferroviarias e hidrovía, sumado a una implementación plena de facilitación del comercio, ofrecerá oportunidades espectaculares de desarrollo.

¿En América del Sur es necesario pensar una logística en bloque entre los países? 

La actividad logística en los diferentes países reporta elevados costos, concentrados en consumo de combustibles y peajes por uso de carreteras y una ineficiente gestión y estandarización de los procesos portuarios. Un estudio sobre infraestructura, realizado hace algunos años por el BID, estimó las ganancias que tendría América Latina al mejorar su infraestructura: 20% más inversión directa extranjera (IDE) llegaría a la región; 12% adicional de IDE en los países enlazados por acuerdos comerciales de integración. Aunque pareciera ser un desafío complicado, lograr una infraestructura coordinada entre la región depende de la participación económica de cada país, comenzando con estrategias de crecimiento locales, sin tener que exigir la construcción de cadenas enteras de suministro en todo el territorio.

Si se pudiera planificar un puerto desde cero, ¿Cuáles serían los principales puntos a tener en cuenta?

Si nuestro país alcanzara un crecimiento razonable en función de los recursos disponibles, debiéramos estar pensando en una revisión de la infraestructura portuaria cada 5 años. Específicamente Buenos Aires debe asumir el desafío de duplicar su capacidad operativa en los próximos años. Tomaría como principal aspecto aquellas variables que son críticas en la logística clase mundial a los efectos de una operación atractiva tanto para exportación como importación y que de alguna manera ya hemos ido mencionando. Buenos Aires compite con puertos “de fácil acceso desde aguas abiertas”. Combinado este factor con un mayor tamaño/ calado de los buques portacontenedores, encontramos los vectores más críticos para el puerto argentino. También es necesario considerar las complicaciones operativas, cruces con los cruceros y los gaseros. La conectividad interior debe tener una mirada amplia de los nodos principales y las vías de conexión: es preciso pensar, diagramar y construir una verdadera red de terminales interiores, hubs, carreteras, trenes y navegación interior para los servicios sobre la cadena de suministro, incorporando nuevos modos de transporte diferentes a los tradicionales que potencian la sincromodalidad, como los drones y los airships. El apoyo tecnológico para múltiples actividades de los puertos y la cadena de suministro, como el control de accesos, gestión de emergencias, sistema de operación en las terminales (TOS), gestión del tráfico y aquellas tareas relacionadas con los controles y la operación mediante internet de las cosas (IOT), resultan crecientes e indispensables para la industria, por lo que las nuevas tecnologías y la digitalización son un factor clave en los desafíos para los puertos.

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