El presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, ingeniero José María Lojo dialogó con Ser Industria Radio sobre las tareas que están desarrollándose en el ámbito portuario, desde que asumió esa responsabilidad, hace tres meses.
Lojo destacó la potencialidad que tiene el Puerto, se refirió a los avances en la conexión con la autopista Buenos Aires- La Plata y la extensión de las vías férreas, adelantando que en poco tiempo más quedará inaugurado el acceso al sitio 9.
Por otra parte, se explayó sobre la importancia del Canal Magdalena, la posibilidad de establecer una Zona Franca de Bolivia en el ámbito del Puerto, el acuerdo suscripto con Brasil para incrementar el comercio y la carga de contenedores desde la terminal TecPlata.
El último año se generó mucha expectativa en torno al puerto La Plata. ¿Cómo se vive desde la gestión?
En pocas semanas he advertido un entusiasmo muy significativo. Siempre me he interesado por las cuestiones que tienen que ver con la producción, el desarrollo y la industria, de la región de La Plata, de Berisso, Ensenada, Punta Indio, Magdalena. El puerto, tiene una potencialidad muy significativa y es un eslabón fundamental en la cadena de ese desarrollo, como generador de trabajo. En la medida que venga carga al puerto, se tienen que movilizar transportes, activar servicios, sumar cargadores, descargadores, circular mercaderías. Pero también serán necesarios talleres y quiénes abastezcan insumos para los equipos que se muevan y habrá personas o empresas que, viendo un centro logístico de estas características, pensarán que les conviene acercarse al lugar para tener mayores facilidades. Porque básicamente la logística es la racionalidad en cuanto a los movimientos de mercaderías y personas y nosotros lo pensamos como una actividad multimodal en donde lo mejor es que a cada cual le toque hacer lo que mejor puede hacer en contribución al conjunto, los grandes volúmenes, las distancias que están conectadas por agua y lo más económico y razonable es transportar por barco. Nosotros vivimos situaciones difíciles de entender. Por ejemplo, que para alguien resulte más económico mandar 80 camiones de Buenos Aires a Comodoro Rivadavia en lugar de enviar por barco, con el costo que tiene, tanto ambiental porque obviamente el consumo de combustible es mucho mayor, como de infraestructura, porque mantener esas rutas es muchísimo más caro. Todos esos transportes podrían hacerse de una manera más lógica. Así que ese es el principio fundamental, trabajamos para aportar una logística económica razonable y ambientalmente sustentable en beneficio de la región y del país.
¿Avanzan la extensión de la red ferroviaria y el acercamiento de la autopista de Buenos Aires a Ensenada?
Es necesario articular los distintos medios de transporte para que la logística sea racional. El acceso al puerto, si va a haber una circulación de mercaderías que esperamos sea cada vez mayor y creciente, se va a dar naturalmente. Porque habrá oposición de un lado o del otro, pero a la larga, va a caer de maduro, el puerto La Plata será una referencia. La prolongación de la autopista Buenos Aires- La Plata es fundamental, está muy avanzada. Se podrá conectar con los accesos más francos que tiene el puerto y eso es muy importante. Lo mismo la prolongación de la ruta 6, para tener conexión con esa misma autopista y las Avenidas 60 o 66. Mientras tanto estamos mejorando los accesos a la jurisdicción portuaria. Trabajamos codo a codo con los municipios de Berisso y Ensenada y próximamente vamos a inaugurar todo el tramo que va desde el Puente Roma hasta el acceso a TecPlata, que se ha convertido prácticamente en una autopista para circulación exclusiva de los camiones. Será ágil y no entorpecerá la vida de los vecinos. Por otra parte, tenemos la ventaja de contar con una red ferroviaria interna en el puerto. Estamos conectados con la red troncal de distintas maneras. En uso tenemos el transporte de coque de la Destilería de YPF hasta la planta de Copetro y eso tiene una dinámica diaria, pasan los trenes con esa carga dentro del puerto. Con los recursos que generamos estamos ampliando el acceso ferroviario a los distintos muelles y pronto vamos a inaugurar el acceso al sitio 9. Es un muelle público que permite directamente que el barco amarre y que desde los barcos los productos vayan directo al vagón de tren para distribuirse por el país. También recibimos productos de Mendoza y de la zona oeste que ingresan hasta el interior del puerto por las vías. Es una situación privilegiada la posibilidad de tener acceso ferroviario de la mayor calidad a nuestras instalaciones portuarias.
Hace unos meses se habló de la posibilidad de instalar una Zona Franca de Bolivia. ¿Cómo marcha ese tema?
Es una alternativa vigente. Es un desarrollo y un trabajo que básicamente está orientado por las Cancillerías de ambos países. Bolivia tenía una Zona Franca en Rosario y caducó. Están buscando otra alternativa en el marco de que, además, debido a algunos traspiés que tuvieron para salir hacia el Pacífico, están reenfocando su posibilidad de darle más potencia a la salida al Atlántico a través del Paraguay, Paraná y el río de La Plata. Podrían hacerlo con barcazas, pero necesitan también un hub donde concentrar mercadería y hacer sus exportaciones e importaciones de rodados y otros productos. A raíz de la buena relación que tenemos con el Consulado, la Embajada y con la Embajada de Argentina en Bolivia, se nos consultó por esa posibilidad y en línea con la intención política de la provincia Buenos Aires, optamos por ofrecer una alternativa que nos parece muy atractiva y razonable para que puedan tener una Zona Franca en jurisdicción del nuestro puerto. Un espacio que podrán después desarrollar con inversiones para que tenga condiciones de almacenamiento y algún muelle si fuera necesario. Es un lugar que hoy no tiene instalación de esa característica, que está comprendido dentro de la Zona Franca, es una parte de la Península de los Perros. En primera instancia podrá significar que se hagan obras para tener su depósito fiscal y todo lo que es carga, descarga, exportaciones, lo tendríamos que operar desde el Puerto La Plata. Es una gestión muy delicada, trabajosa, que tiene que llevarse adelante siguiendo etapas muy estrictas en lo diplomático y lo técnico. Estamos evaluando algunas condiciones para que la propuesta sea razonable técnico económicamente para a nosotros y para Bolivia. Tendrán que firmarse acuerdos, convenios, no es una cosa que se va a resolver rápidamente, pero la Cancillería boliviana está muy interesada. Vinieron al puerto y les gustó, creo que han mirado muy bien la posibilidad de que este sea el lugar válido para sus pretensiones y no se les escapa que se estarían instalando en el puerto del río de La Plata más cercano al mar, con las mayores potenciales de desarrollo en cuanto a calado de embarcaciones que pueden ingresar y con una salida franca a través tanto del Canal Punta Indio como el Magdalena a bajo costo. Seguimos avanzando.
Semanas atrás se firmó un convenio con Brasil. ¿Que implica para el puerto?
El Puerto La Plata funciona principalmente con determinadas actividades que lo soportan con fuerza. La primera es el despacho de combustible que se hace desde los muelles del YPF, desde donde se abastece básicamente a todo el litoral marítimo y fluvial de la Argentina, hay un tráfico muy fluido de esa carga. Además, tenemos la carga originada del sólido, que se genera a partir del coque y es lo que produce Copetro, de uso para la industria siderúrgica, del aluminio. También tenemos areneras. Y la actividad que está en pañales, pero que estamos muy preparados para ser vanguardia, es la carga en contenedores. Para ello contamos con TecPlata, que se instaló en un momento con una expectativa de crecimiento del país que después lamentablemente se quebró por circunstancias internacionales y otras. Es la más moderna de Argentina, la que tiene el mejor equipamiento, el muelle más moderno con capacidad de ser calado hasta 45 pies. Podría operar un buque neopanamax, no puede hacerlo en ningún otro puerto del río de La Plata ni del Paraná. Esto es muy importante para que esa gran inversión despegue, está en un orden de funcionamiento creo del 5 al 10% de su capacidad. A partir de la gestión del Embajador en Brasil, Daniel Scioli, que conoce lo que es TecPlata, encontramos referencias en Brasil vinculadas con la misma empresa que administra la terminal y se lograron acuerdos para reducir los costos y tasas que las terminales cobran para los transportes entre ambos países. Participa también la naviera que viene haciendo esta ruta y esperamos que se pueda incrementar aún más el tráfico. El convenio es para reducir costos, estimular a que se aprovechen las ventajas de esta terminal tan moderna y que el comercio entre Brasil y Argentina siga creciendo y afianzándose, para aumentar el número de contenedores. Es muy importante porque el volumen de mayor valor agregado, básicamente viene en contenedores.
¿Cuáles son las expectativas respecto del Canal Magdalena?
Si uno pone mirada satelital, ve la República Argentina, las vías troncales navegables, los puertos y con esa visión panorámica trata de diseñar en ese tablero lo mejor para el funcionamiento de ese sistema integral, hay algunas cosas que se caen de maduro. Por ejemplo, que mejor que tener una vía troncal que tiene una sola salida es contar con otra que tenga dos. La porosidad de entrar por dos puertas, da la posibilidad de diversificar el tráfico.
Además, el Magdalena es un canal que se puede hacer y sostener en forma más económica porque hay que dragarlo, hacerlo y mantenerlo y requiere mucho menos mantenimiento, hay menor sedimentación, porque es el curso natural del río. Ya existe, lo único que vamos a hacer es profundizarlo y eso, como sistema integral, es una mejora significativa. Además, es un Canal con muy bajo impacto ambiental, absolutamente mitigable a diferencia de los otros tramos de la vía troncal que son mucho más difíciles de resolver y es mucho más posible llevarlo a un calado que permita ingresar con los neopanamax al sistema. Si entran esos buques van a tener que buscar un puerto en donde puedan atracar y ese es el Puerto La Plata, porque es el único que tiene un muelle con esa capacidad. También podrían ir a Dock Sud o Buenos Aires, si se canaliza el Canal intermedio. Pero ahí para profundizar los muelles van a tener que hacer obras mucho más significativas porque son más antiguos, como los históricos nuestros donde amarran los buques de YPF, que no se pueden profundizar por su antigüedad. El tráfico por el canal Punta Indio, que es el acceso actual, obliga a zona de espera cerca de Montevideo y eso implica 150 millones de dólares al año que los buques consumen desde Uruguay: combustible, agua, repuestos, mantenimiento, prácticos… una parte importante de eso, si van a esperar en la zona de acceso al Canal Magdalena, donde además va a ser menor tiempo, lo cual ya es una mejora de costo para el sistema, también va a generar que tengamos un puerto de servicios en alguna zona cercana a Magdalena, Punto Indio, General Lavalle, para abastecer a esos barcos. Y entonces, no sé cuánto 40, 50, 60 millones de dólares, imagínense lo que pueden ser para una localidad de esas características como palanca para desarrollarse. Porque no se trata solamente de que van las lanchitas cargando la comida para los tripulantes, también hay que establecer centros de distribución, de producción… Todo eso va a ser un polo atractivo para esa región.
Otro aspecto es que cuando ingresa al Canal Punta Indio un metanero o un crucero, tiene que entrar solo. Cualquier otro buque tiene que hacerse a un costado para dejarlo pasar en ambos casos por cuestiones de seguridad. El Canal Punta Indio tiene una solera restringida. Si tenemos al Magdalena podemos repartir el juego y a lo mejor por un Canal entra el metanero y por el otro los de carga, es una posibilidad de administrar mejor el sistema. Por suerte esta gestión va a pie firme y a lo mejor en un par de años podemos estar navegando nuestros buques por ese Canal. Si lo acompañamos con entusiasmo, podemos ir haciendo acciones complementarias que hagan que el Puerto La Plata pase a ser el puerto director de ese sistema.
