En medio de un entorno desafiante, donde muchos dudan de la viabilidad de apuestas a largo plazo, en Argentina conviven propuestas audaces que deciden romper barreras y trazar planes visionarios. Tal es el caso del Grupo Euroamérica, una compañía de capitales argentinos que está dispuesta a desafiar las adversidades y apostar por un futuro prometedor.
Con terminales en Campana y establecimientos en Güemes, Salta, el Grupo no se detiene, sino que se expande hacia Perico, Jujuy. Su objetivo: conectar el puerto con áreas productivas y construir una cadena comercial sólida y próspera.
Entrevistada por Ser Industria, Laura Filippello, Ceo de Grupo Euroamérica, reveló las estrategias detrás de esta propuesta. En ese sentido, destacó la ubicación estratégica de Jujuy, donde planean establecer un depósito fiscal que se convertirá en un núcleo neurálgico de conexiones con Chile, Bolivia y Paraguay.
Además, hizo hincapié en la importancia de contar con una normativa para el transporte multimodal y comparte sus visiones sobre los elementos cruciales que dicha normativa debería abordar.
A pesar de las medidas gubernamentales que han afectado el comercio exterior, Grupo Euroamérica se mantiene firme en su compromiso a largo plazo. Supera los obstáculos con determinación y se muestra dispuesto a abrir nuevas oportunidades en el escenario empresarial argentino.
A pesar de la crisis que atraviesa Argentina, decidieron seguir ampliando sus servicios. ¿Por qué?
Tenemos dos terminales en pleno funcionamiento y la tercera en proyecto de desarrollo. Una es Maripasa que recibe insumos de importación químicos. La otra es Euroamérica, que si bien recibe importaciones y cargas de proyectos, está muy focalizada en la exportación de productos regionales o relacionados con alimentos como fruta, cereales, azúcar, legumbres, porotos, etcétera. La estrategia que definimos es buscar un balance entre las importaciones y exportaciones. ¿Cómo unimos eso? ¿A dónde van los insumos que recibimos o desde dónde salen los productos que se están exportando desde nuestras terminales? Al plantearnos estas preguntas pudimos observar un flujo virtuoso de subida y bajada que termina en Salta y Jujuy, Tucumán, Mendoza, Córdoba y Santa Fe. Empezamos con un proyecto, al que le pusimos como eslogan “Conectando el puerto con las áreas productivas”, donde entendemos que materia prima que llega a Maripasa, en su mayoría carbonato de sodio y hoy se distribuye una parte en provincia de Buenos Aires, pero otra parte importante y con proyección futura en las mineras del Norte. Considerando la necesidad de subir este producto y otros reactivos comenzamos a utilizar el ferrocarril Belgrano Cargas y cargamos más de 3000 toneladas por mes hasta el NOA. Estamos operando la estación de Chenaut que se encuentra a solo 30 kilómetros de Campana y descargamos en Güemes, Salta, donde además tenemos un depósito. El proyecto no termina ahí porque las mineras están presentes en Salta y Jujuy. Por eso apuntamos a estar presentes en ambas provincias con un importante abanico de servicios para que puedan aprovechar los beneficios inherentes a cada una.
¿Por qué Grupo Euroamérica apostó por Jujuy?
Invertimos en el Noa. En Jujuy compramos 12 hectáreas en el parque Industrial de Perico para hacer un depósito fiscal y un depósito nacional. Los insumos para la minería no solo van a entrar por el Atlántico. También lo van a hacer por el Pacífico y se va a necesitar para el corredor bioceánico un depósito fiscal. Jujuy no solo conecta con Chile o con los negocios mineros, sino que está al lado de Bolivia, cerca de Paraguay y está justo por donde pasa el corredor. Para algunas exportaciones también va a ser necesario. Desde el norte se va a exportar litio y continuar con las legumbres, azúcar, frutas y porotos, entre otras cosas. Entonces, podemos tener la bajada del ferrocarril con estos productos y la subida con la materia prima de la minería balanceando la logística. En Salta ya estamos operando un depósito y descargando del ferrocarril. Todo tiene que ver con productos que ingresen o egresen de nuestras terminales portuarias.
¿Cuál es la actividad de la tercera terminal, Tajiber?
Hoy Tajiber opera los desbordes de las otras dos terminales. Se prevén aumentos en volúmenes de materias primas para la minería, duplicando y hasta triplicando volúmenes actuales. Estamos preparados para recibirlos en Tajiber sin necesidad de estar congestionados en Maripasa. Muchos clientes nos preguntan si Maripasa está casi a su máxima posibilidad de almacenaje, ¿qué pasa si la demanda para las mineras en el futuro aumenta según las proyecciones que existen? No hay problema porque tenemos este puerto propio de 240 hectáreas donde se pueden seguir recibiendo más producto ya sea para la importación de materia prima o para la salida del producto terminado. De hecho en esta terminal estamos por concluir la construcción de un depósito de 4000 metros.
Últimamente hubo medidas del Banco Central que afectaron al comercio exterior, ¿esto hace dudar al Grupo Euroamérica, la hora de invertir?
No, porque es una decisión de largo plazo. Tenemos muy bien balanceados los negocios de importación y exportación. Entendemos que el país necesita divisas para crecer y los puertos como la logística son fundamentales para el desarrollo y la conexión con el mundo.
¿Cómo marcha la actividad en las terminales este año?
En el Grupo Euroamérica se está trabajando muy bien. Los problemas que tenemos están relacionados con la sequía porque hay menor cantidad de producto para exportar. Algunos de los insumos que recibimos importados ingresan bajo régimen temporal por lo que la SIRA no afecta tanto, pero la realidad es que esperamos esto se flexibilice y todo vuelva a fluir con mayor celeridad. El hecho de tener terminales con importantes retro áreas y depósitos fiscales, nos permiten darles soluciones a nuestros clientes que no pueden nacionalizar inmediatamente. Por otra parte en lo que respecta a exportaciones en la terminal del Grupo Euroamérica estamos en temporada de la fruta y recibimos servicio regular de buque reefer que opera de abril hasta agosto. Debido a la sequía los volúmenes comenzaron más bajos que el año pasado, pero hemos compensado con carga en contenedores refrigerados a Rusia con otros productos como carne, manteca, queso, pescado, que están saliendo sobre bodega desde nuestro terminal, en este mismo servicio.
¿El factor en este caso es la sequía?
Exacto. En cuanto a granos orgánicos y azúcar estamos manteniendo las cuotas que teníamos pautadas. Esos son productos que van a Estados Unidos y por ahora se está cumpliendo los volúmenes, son muchos más chicos porque es un nicho mucho más específico. También hacemos exportaciones regulares de barras y tubos de Siderca, que no se han frenado. En cuanto a legumbres como porotos ya hicimos un barco y estamos pronto para hacer otro. Tenemos regularidad de negocios y muy diversificadas. Además, nuestras terminales no son solamente muelles, tenemos depósitos fiscales, depósitos nacionales y empresas de transporte. Hacemos también otros servicios que son conexos al comercio exterior, no solamente el puerto.
En Güemes y Perico, hay Zonas Francas. ¿Analizaron la posibilidad de instalarse en alguna de ellas?
Lo tenemos en carpeta pero no hay una decisión tomada.
¿Qué aspecto los frena?
Las necesidades de los clientes. Aún no tenemos una claridad respecto a las solicitudes de los clientes para operar bajo ese régimen. No lo estoy descartando. Hay temas de impuestos que no están claros. También hay un trabajo adicional de conocimiento, de cómo funcionan los regímenes de zona franca y supongo que será algo que se seguirá explorando, no solamente nosotros sino también los clientes como una oportunidad o no de utilización. Por ahora, en esta parte del proyecto Grupo Euroamérica está cubriendo necesidades inmediatas de logísticas de las compañías que van más rápido que la inversión en infraestructura que hay en el país. Las empresas necesitan más de lo que hay. Nuestro proyecto es de largo plazo porque la inversión ya sean exportadores o en las mineras está y está para quedarse, al menos en un escenario con poca volatilidad de acá a 15, 20 años. Vamos a ir acompañando eso. Hoy salimos a trabajar con el tren porque era necesario y ya desde diciembre estamos operando y manejando vagones de subida del Belgrano Cargas.
¿La exportación del litio aumentará del lado del Pacífico?
Las empresas siempre tienen un plan A y un plan B por una cuestión de contingencia. Sabemos que ellos siempre tienen los dos planes sobre la mesa. Cada una luego ve la conveniencia, si va a apuntalarse más sobre el Atlántico o sobre el Pacífico, pero no podemos descontar que es una solución logística que las empresas evalúan.
Digitalización, utilización de robótica, Inteligencia artificial… ¿Piensan invertir en estos temas?
Grupo Euroamérica está trabajando en sistemas de trazabilidad que son muy específicos porque nuestro trabajo no es uno igual al otro. Aún no estamos en Inteligencia Artificial y sí estamos trabajando en la digitalización y sistematización de procesos e información dentro de la empresa, sin dejar de observar que hay dos grandes temas en la logística que todo el mundo habla que son la sustentabilidad y la inteligencia artificial.
¿Al menos en la digitalización, el sector portuario en Argentina ha avanzado?
Todo lleva inversión en dinero. Es un sector que está y estuvo bastante golpeado en los últimos años. Quizás no está siendo acompañado con la rapidez que se da en otras partes del mundo pero sí hay avances.
El calentamiento global y la transición energética forma parte de la agenda mundial. ¿Grupo Euroamérica tomó acciones al respecto?
Sí lo tenemos en la agenda. Entendemos que debemos trabajar junto a nuestros clientes para ser ambos más sustentables. El proyecto del tren está relacionado con eso. Si bien tenemos una empresa de transporte terrestre somos conscientes que no debe ser el único medio de transporte para conectar el país y otra forma de hacerlo es a través de los trenes. Eso es muy bien visto también por los clientes que están apostando a tratar de tener distintas alternativas para disminuir la huella de carbono. Ese es un proyecto real. Otro proyecto real que tenemos es que dentro de nuestra flota de camiones ya hay algunos que son a gas. Estamos apostando en hacer lo posible en la reconversión y mirando la sustentabilidad. Esos equipos hoy por su autonomía tienen un radio en el que pueden operar pero sabemos que en el futuro debería mejorarse y ampliarse. Además, nuestro departamento de arquitectura e infraestructura ya está evaluando la posibilidad del uso de paneles, al menos para lo que sea nuestra propia energía.
¿En comercio exterior contar con una cadena productiva sustentable se ha vuelto un factor preponderante?
Sí y ya está en la agenda. Ya hacemos algunas cosas, dentro también de lo que el país y la infraestructura nos permite. Uno siempre está observando lo que viene, las mejores prácticas, nosotros viajamos al exterior, participamos en ferias internacionales, no solamente nos quedamos observando nuestro contexto sino que también siempre estamos mirando qué otra cosa podríamos hacer que nos ponga a la cabeza de los procesos y de las implementaciones.
A la hora de requerir personal, ¿hay un déficit?
Tanto en Campana, como en Salta y Jujuy son dos áreas de importante demanda de mano de obra calificada. Hay cierto déficit porque hay empresas importantes relacionadas con la industria de la energía, minería, automotriz y también empresas de logística que son generadoras de empleo. Nosotros desde el año 2019 a la actualidad pasamos de tener 200 empleados a más de 500 en nuestra nómina, con lo cual claramente estamos trabajando en ese tema específicamente con el área de Recursos Humanos. Estamos acercándonos a las Universidades y también al municipio de Campana, donde tienen un programa de incorporación de jóvenes. A su vez, estamos firmando acuerdos con universidades porque es una problemática que vemos que aumenta año tras año.
Estamos en un año electoral, ¿es necesario que el próximo gobierno trabaje una agenda integral para el desarrollo portuario que abarque al sector público y al privado?
Tener una visión para Argentina integrada con todos los actores y no solamente los puertos es fundamental. Hay áreas que tenemos que abarcar que tienen que ver no solamente con un plan integral nacional de puertos, que son entrada y salida de mercaderías de Argentina ¿cómo nos vamos a relacionar en el MERCOSUR y con nuestros vecinos? ¿Cómo nos vamos a conectar por el agua, por ferrocarril y vía terrestre? Tenemos pendiente una visualización de lo que sería una flota de cabotaje con una ley de Marina Mercante. Necesitamos trabajar en una ley de transporte multimodal que nos permita tener mayor flexibilidad en las áreas de transferencias de las mercaderías y baje la incidencia impositiva cada vez se hace una transferencia de carga. Tenemos varios temas que tienen que ver con marcos regulatorios y con una colaboración necesaria en un país como el argentino donde no podemos pedirle al Estado que haga todas las inversiones que se necesitan para operar de una manera más eficiente y eficaz. Si no hay un compromiso de las dos partes va a ser imposible.
¿Cuáles serían los principales puntos que debería abordar la ley de transporte multimodal?
Uno es el impositivo. Además es necesario un único documento de transporte que contemple los seguros, la trazabilidad y que no tengamos inconvenientes en las zonas de transferencia donde sea suficiente solamente verificar que lo que se dice que se está transportando sea eso. La generación de pasos y de verificación de documentación de mercadería en cada una de las zonas de transferencia en un país tan grande como el nuestro lo único que genera son demoras y costos adicionales. La parte impositiva es la otra pata, por eso es necesario tener una mirada federal.
Mucho se habla de que el sistema portuario argentino puede terminar convirtiéndose en feeder. ¿Lo ven como un problema?
Es una decisión que en parte puede ser nuestra porque hay una realidad de infraestructura por la cual podemos terminar siendo un puerto feeder si nuestros vecinos tienen un mejor calado y pueden recibir barcos más grandes y nosotros no. Al final se resume ahí, no hay que hacer demasiado análisis complejo. Primero tenemos que tomar la decisión si vamos a poder ir a una escala superior de lo que hoy podemos recibir, si nuestros vecinos lo pueden hacer, ellos van a tener más oportunidades de recibir buques oceánicos más grandes y los que no puedan llegar hasta Argentina nos servirán a través de barcos más pequeños. Como empresa de terminales portuarias vemos las dos opciones delante ¿qué pasa si nos transformamos en un puerto feeder? Y ¿qué pasa si podemos crecer recibiendo buques oceánicos de mayor envergadura? Nuestra terminal Tajiber apunta a recibir buques oceánicos de mayor envergadura, pero estamos también atados al canal de acceso principal al país.
¿Para eso crees que es necesario que se realice el dragado y apertura del Canal Magdalena?
No estoy hablando específicamente del Canal Magdalena. Me parece que en el último tiempo se confunde un poco el tema del Magdalena con la política. Creo que tenemos que pensar en la obra que sea necesaria para que podamos llegar a tener un dragado más profundo que el que tenemos actualmente.
